Starker Rückhalt für die Luftfahrt

Über die Luftfahrt wird in der Schweiz oft laut gestritten. Das gilt besonders im Kanton Zürich. Der Flughafen Zürich verbindet wirtschaftliche Bedeutung, regionale Betroffenheit und Klimafragen wie kaum eine andere Infrastruktur. Umso wichtiger ist eine nüchterne Grundlage. Eine neue repräsentative Sotomo-Studie im Auftrag von Aviationsuisse liefert sie.

Der Befund ist deutlich: 61 Prozent bewerten Flugreisen positiv, 67 Prozent sehen die Luftfahrt eher als Chance denn als Belastung. Vier von fünf Befragten halten sie für wichtig für die Schweizer Wirtschaft. Direktverbindungen sind für 76 Prozent wichtig. Auch die Bevölkerung sieht es offensichtlich so: Für ein kleines, exportorientiertes Land sind Zeit und eine gute Erreichbarkeit zentrale Standortfaktoren.

Besonders relevant ist dies für Zürich. Der Flughafen Zürich ist das einzige interkontinentale Drehkreuz der Schweiz. Er verbindet nicht nur den Grossraum Zürich, sondern das ganze Land direkt mit zentralen Wirtschaftsräumen auf der Welt. Diese Rolle wird erkannt: 79 Prozent messen dem Drehkreuz am Flughafen Zürich eine grosse wirtschaftliche Bedeutung zu. Zürich ist also auch in den Augen der Schweizer Bevölkerung eine Schlüsselinfrastruktur von nationaler Tragweite.

Bewertung der momentanen Nachtflug-Sperre

«Wie bewerten Sie die aktuelle Nachtruhe-Sperre?»

Diese Bedeutung darf in der kantonalen Debatte nicht untergehen. Der Flughafen Zürich ist Arbeitsplatz, Verkehrsknoten, Dienstleistungszentrum und Tor zur Welt. Zugleich zeigt die Studie, dass die Lärmdebatte mit Augenmass geführt werden muss. In der Flughafenregion Zürich empfinden 8 Prozent den Fluglärm als sehr belastend, 26 Prozent als eher belastend. Das ist ernst zu nehmen, rechtfertigt aber keine Politik, die den Flughafen unter Generalverdacht stellt.

Die heutigen Betriebszeiten sind sehr gut abgestützt

Klar sind auch die Resultate bei den Betriebszeiten. Schweizweit beurteilen 57 Prozent die heutige Nachtruhe-Regelung als genau richtig, weitere 22 Prozent als eher oder klar zu streng. Nur 19 Prozent halten sie für zu locker. Auch bei steigender Nachfrage lehnt eine klare Mehrheit eine Ausweitung der Betriebszeiten ab. Eine weitere Verkürzung findet ebenfalls keinen Rückhalt. Das Resultat ist klar: Die Bevölkerung will keine Expansion um jeden Preis. Sie will Stabilität auf dem jetzigen Niveau.

Für Zürich ist dieser Punkt zentral. Ein Drehkreuz funktioniert nur mit verlässlichen Betriebsfenstern. Die halbe Stunde zwischen 23 und 23.30 Uhr ist von grosser Bedeutung. Sie dient dem Verspätungsabbau und damit der Stabilität des Gesamtsystems. Weitere Einschränkungen würden nicht nur den Flughafen treffen. Sie würden die internationale Erreichbarkeit der Schweiz gefährden. Deshalb ist es erfreulich und klar im Sinne der Bevölkerungsmehrheit, auch in der Flughafenregion, dass der Kantonsrat im Juni 2026 die Nachtruhe-Initiative abgelehnt hat, die fix einen Betriebsschluss um 23 Uhr forderte.

Fundierte Studie eines unabhängigen Instituts

Auch methodisch steht die Studie auf solidem Fundament. Das Forschungsinstitut Sotomo hat zwischen dem 22. Januar und dem 5. Februar 2026 insgesamt 3’734 Personen befragt, darunter 1’210 Anwohnerinnen und Anwohner der Flughafenregionen Zürich, Basel und Genf; in Zürich waren es 673. Die Daten wurden bereinigt, kontrolliert und nach zentralen Merkmalen gewichtet: Geschlecht, Alter, Bildung, politische Orientierung, Sprachregion und Flughafenregion. Das 95-Prozent-Konfidenzintervall beträgt plus/minus 1,6 Prozentpunkte. Das ist kein Gefälligkeitsgutachten, wie Kritiker reflexartig monierten. Das ist sozialwissenschaftliches Handwerk nach den gängigen Regeln unabhängiger Institute.

Nutzen der Flugticketabgabe

«Sollte es zu einer Flugticketabgabe kommen, worin sollten finanzielle Mittel investiert werden?»

Forderungen der Mobilitätsbon-Initiative stossen auf Ablehnung

Gerade beim Klima zeigt sich die Bevölkerung differenziert. 72 Prozent sehen die internationale Politik in der Hauptverantwortung. 69 Prozent bevorzugen internationale Regeln statt nationaler Alleingänge. Zugleich setzen die Befragten auf technische Lösungen: 77 Prozent halten effizientere Flugzeuge für zielführend, 71 Prozent nachhaltige Treibstoffe. CO2-Abgaben auf Flugtickets werden dagegen von 71 Prozent als wenig oder gar nicht wirksam beurteilt.

Hier liegt die direkte Verbindung zur sogenannten Mobilitätsbon-Initiative der Umweltorganisation umverkehR. Sie will eine Flugticketabgabe einführen und die Einnahmen für den öffentlichen Verkehr sowie eine Rückverteilung an die Bevölkerung verwenden. Genau dieses Modell trifft die Präferenzen der Bevölkerung schlecht. Sollte es zu einer Flugticketabgabe kommen, möchten 51 Prozent der Befragten die Mittel in klimafreundliche Treibstoffe investieren, 47 Prozent in Innovationen innerhalb der Luftfahrt. Für den öffentlichen Verkehr sprechen sich 37 Prozent aus, für eine Rückverteilung lediglich 17 Prozent.

Die ökologische Transformation der Luftfahrt wird teuer. Nachhaltige Treibstoffe, neue Flugzeuge, effizientere Prozesse und bessere Infrastruktur kosten Milliarden. Es wäre widersinnig, der Luftfahrt mit einer nationalen Ticketabgabe Mittel zu entziehen und diese dann anderswo zu verteilen. Klimapolitik, die wirken will, muss Emissionen im Luftverkehr reduzieren.

Für die Politik ergeben sich daraus drei Folgerungen: Die heutigen Betriebszeiten der Landesflughäfen sind zu sichern. Die internationale Anbindung ist als nationales Interesse zu behandeln. Und Klimaschutz in der Luftfahrt muss auf Innovation und internationale Koordination setzen. Nationale Symbolabgaben mit Umverteilung in andere Zwecke helfen weder dem Klima noch dem Standort.

Die Studie ersetzt keine politische Güterabwägung. Sie macht aber klar, wo die Bevölkerung steht: pragmatisch, mehrheitlich luftfahrtaffin, klimapolitisch anspruchsvoll, aber skeptisch gegenüber Symbolpolitik. Für Zürich ist das ein wichtiges Signal.